Каталог статей
| Главная » Статьи » Мои статьи |
Поток данных блока Bosch 7.9.7
| Поток данных блока Bosch 7.9.7 "Совершенствование и усложнение современных автомобилей явно могут наблюдать все, и потребители и ремонтники. Для потребителя это приводит к росту комфорта, а для ремонтников к необходимости осваивать новые способы ремонта и постоянно повышать уровень своих знаний. Сегодня автовладелец уже не может полностью обслуживать свой автомобиль, как бы он не пытался. Слишком много необходимо специальных знаний и навыков. Плюс к этому, очень желательно иметь опыт эксплуатации. Чтобы получить всё это, нужно просто уйти с работы и переквалифицироваться в слесари. Но стоит ли это того? Скорее всего, нет. Конечно, что-то можно почерпнуть из Интернета, но здесь больше опасности, чем пользы. Чаще всего советы дают пользователи, а не инженеры. Поэтому очень много заблуждений и кривотолков по технологиям ремонта и диагностики массово расползаются среди пользователей. Попробую, как инженер внести некоторую ясность в толкование величин и параметров выдаваемых современным ВАЗовским блоком управления двигателем. Наверное, нужно начать с истории. В 2004 году ВАЗ стал выпускать машины с блоком управления Bosch M 7.9.7. Современным он является по многим параметрам. Во-первых, это конструкция. Фирма Bosch, уменьшая издержки при производстве, стала больше унифицировать свои блоки. Во-вторых, это программное обеспечение. Новая программа более интеллектуальна и общительна с ремонтником. Вот об этой общительности и поговорим. Ведь только подготовленный человек может понять, информацию, предоставляемую блоком управления. Конечно, каждый владелец, отправляясь на компьютерную диагностику, мечтает видеть беспристрастный компьютер, дающий ответы на его вопросы. Почему Компьютер выглядит таким всемогущим? Видимо, сильны впечатления от научно фантастических рассказов, а может, сказывается усталость от низкой профессиональной подготовки всего и вся. Сложно судить. Мне кажется, что основной мотив вера в сказку и счастливый конец. Несколько слов про копирайт. Так уж повелось в современном мире, что такого рода информация является ДСП (для служебного пользования) у всех фирм производителе автомобилей и не только. Владение такой информацией позволяет ремонтировать автомобиль в принципе, и более эффективно - в частности. И если вы до сих пор думаете, что автомобили и другие товары производители выпускают для Вас, то, наверное, стоит шире взглянуть на окружающий мир и осмысленным взглядом. Надеюсь, что я не выдам страшных тайн, рассказав о значении переменных, и меня не затаскает по судам ВАЗ и фирма Bosch, как право обладатели такой информации. Скорее я вижу целью дать понять, на сколько сложен такой процесс, как управлении обычным, без большого количества систем, двигателем Отто. Ну, а особо заинтересованным дать толчок лучше разобраться в процессе диагностики и ремонта таких моторов. Что в конечном итоге будет способствовать поддержанию существующего автопарка в исправном состоянии. Ведь, всё бы было здорово для потребителя, если бы в каждом городе и на каждой СТО производитель мог держать инженера, для решения и контроля проблем ремонта. И это должна быть не просто должность, но и соответствующее образование и опыт. К сожалению, по многим причинам (в основном экономическим) это не возможно. Поэтому приходится потребителю обращаться на не авторизованные СТО, где часто, даже с большей долей вероятности, есть квалифицированные кадры способные решить их проблему. Вот для таких людей и может быть полезна информация изложенная ниже. Я же в свою очередь хочу подчеркнуть, не смотря на то, что большинство информации действительно почерпнуто из ремонтной литературы ВАЗа, но и многое добавлено и систематизировано автором на основе информации из разных источников, включая свой собственный опыт. Просто автор надеется, что таким образом удастся улучшить квалифицированное обслуживание автомобилей ВАЗ. Это не коей мере не камень в сторону ВАЗа, как может показаться читателю. И вот сейчас я озвучу крамольную мысль. Такого рода проблемы есть абсолютно у ВСЕХ производителей, и варьируется только степень их решения в зависимости от региона. Причин на то масса, но сейчас речь не о них. От этих общих слов перейдём к делу. Начну с азов. Повторение, как говорится, мать учения. Итак, любой ремонт автомобиля начинается с опроса владельца. Необходимо в первую очередь выяснить его жалобы. Дальше необходимо уточнить условия, при которых происходят события, на которые жалуется владелец. Это очень важный момент! Потому что можно бесконечно долго искать неисправность, которая проявляет себя только при определённых условиях. Например, сказать о причинах затруднённого холодного пуска, достоверно точно, можно только наблюдая за этим самым пуском именно в тех условиях, когда он затруднён. И только так! Ведь в начале не известно, какая система или узел функционирует не верно. При холодном пуске ВСЕ узлы и агрегаты находятся при одинаково низкой температуре. И любая проблема механики (подклинивает стартер), электрооборудования (пропадает контакт), системы питания (низкокачественное топливо) или зажигания будет приводить к одному и тому же результату. Конечно, владелец машины не может точно характеризовать суть проблемы. Для него любая неисправность в этом примере просто плохой пуск на холодную. Бывает, что причину холодного пуска можно выяснить и на горячем моторе, если это, например, неисправная катушка зажигания или расходомер воздуха. Но я всё же отнёс такие случаи больше к исключению, чем к правилу. Следующим этапом ремонта является визуальный осмотр. При кажущейся простоте процедуры позволяет выяснить причину неисправности быстро и эффективно. Естественно, только в том случае, когда неисправность способна проявить себя визуально. Например, обрыв провода или повреждение его изоляции. Дальше следует осмотр работающего мотора, раз уж речь идёт у нас о моторе, хотя та же последовательность применима к любому агрегату. На работающем можно выявить места подсоса воздуха, например, по характерному шипению и массу всяких других дефектов, мирно дремавших на остановленном двигателе. Вот только после всего этого, пришло время применить инструментальные средства диагностики, или, проще говоря - сканер. Подключив сканер, вы можете смотреть интересующую вас информацию. Большинство пользователей всегда беспокоят «ошибки». Хотя реально коды неисправностей мало информативны с точки зрения ремонта по многим причинам. Часто коды бывают ошибочными и вызваны случайными факторами или неверными действиями пользователя (изобретательность владельцев не знает границ!). Ремонт машины сбросом кодов не возможен, хотя бы по той причине, что сами коды это следствие, а не причина неисправности. Эта простая мысль никак не может поселиться в головах многих автовладельцев. Их можно понять. Сказочный ремонт одной кнопкой выглядит куда эффектнее, чем долгое кручение грязных гаек. В пользу кодов можно сказать, что на блоке 7.9.7 алгоритмы выявления неисправности весьма продвинуты и позволяют получить дополнительную информацию, анализируя статистику возникновения кода. И самое главное, что разорвана прямая логическая связь: неисправность – зажигание лампы «Check Engine». Лампа зажигается только тогда, когда блок однозначно удостоверится в наличии неисправности. После опроса владельца и чтения кодов потребуется дополнительная информация для уточнения диагноза и конкретных причин возникновения неисправности(ей). Самый простой и быстрый способ получения такой информации это анализ потока данных предоставляемого блоком. Что же содержится в этом потоке. Наверное, не стоит говорить о таких явных переменных, как температура, напряжение или скорость движения автомобиля. Здесь и так всё понятно. Поговорим о переменных сформированных (рассчитанных) блоком управления. Как показывает практика тут много недопонимания. Главное из них, что переменные можно рассматривать отдельно. Нельзя говорить, например, о величине времени впрыска не учитывая температуру, нагрузку, напряжение питания и адаптацию по топливу. Каждый параметр подлежит анализу только в купе с другими. Частенько от клиентов приходится слышать, что ему где-то на диагностике сказали, что, например, время впрыска должно быть 2,5 мсек, а у него 2,7. Конечно, с точки зрения психологии клиента это выглядит впечатляюще, но с технической (физической) - ничего не значит. Что бы лучше понять этот пример, приведу другой. Если средний рост европейца 1,8 метра, а ваш ниже или выше, что это означает? Да, ровным счётом ничего, кроме того, что ваш рост не совпадает со средним. Для всех остальных выводов нужна дополнительная информация. Может вы вовсе не европеец, или есть другие причины такого отличия. Надеюсь, эти примеры внесли ясность. Вернёмся обратно к переменным. Начну, пожалуй, с такого параметра как расход воздуха. При кажущейся простоте смысла, есть большие проблемы с его пониманием. Параметр «расход воздуха» по сути, характеризует нагрузку на мотор, естественно с учётом оборотов. Дальше хочется подчеркнуть, что нагрузка и обороты это разные вещи. На одной и той же нагрузке обороты могут быть разные, и мощность может сниматься разная. И на одних и тех же оборотах нагрузка может быть разная от ХХ до 100% (ограничение - ВСХ). Так вот, если фиксировать обороты, то сигнал расхода воздуха становится пропорционален нагрузке. А нагрузка в свою очередь зависит от многих факторов. Например, включили обогреватель заднего стекла, нагрузка возросла. Севший аккумулятор – нагрузка выше. Густое масло в КПП, холодный мотор или трансмиссия, ГУР, включённый компрессор кондиционера - всё это повышает нагрузку на мотор. А состав смеси? УОЗ? А фазы ГРМ? Эти факторы тоже оказывают существенное влияние на нагрузку мотора работающего на ХХ. Надеюсь понятно, что без учёта всех этих факторов цифра расхода воздуха не информативна, точнее сказать – это просто цифра. Как учитывать эти факторы? Да очень просто. Проверять, не включены ли какие дополнительные нагрузки визуально и через соответствующие флаги на сканере, анализировать состав смеси по наличию лямбда регулирования и т.п. Проверять положения фаз по меткам и положению валов. Естественно, не нужно кидаться сразу разбирать мотор и смотреть положение валов. Каждую проверку можно провести несколькими способами и на различных режимах (условиях) только при совпадении результатов таких проверок можно делать выводы о дополнительных работах. Что и как влияет на расход воздуха? Здесь кажется всё достаточно прозрачно. Любая нагрузка (электрическая, компрессор и т.п.) повышает расход воздуха и нагрузку на мотор. Изменение состава смеси от мощностного (коэффициент избытка воздуха 0.85-0.95) приводит к уменьшению эффективности работы мотора и, следовательно, повышению нагрузки. Из-за низкой отдачи на рабочем цикле для поддержания номинальных оборотов ХХ мотор вынужден «напрягаться» больше – нагрузка растёт. Газораспределение и УОЗ действует по тому же сценарию, что и состав смеси. Отклонения от оптимального режима приводит к росту нагрузки. Следует ещё сказать, что анализ расхода воздуха имеет основную ценность на ХХ (кстати, 5000 об/мин на стоящей машине, это тоже ХХ) в движении соотнести нагрузку и расход воздуха практически не реально. Думаю что этой информации вполне достаточно, чтобы разобраться с параметром «расход воздуха» в большинстве практических случаев. Пойдём дальше. Рассмотрим угол опережения зажигания (УОЗ). При кажущейся явности параметра он не так прост. Сканер показывает расчётный средний угол по 4-м цилиндрам (УОЗ регулируется индивидуально для каждого цилиндра). Ещё раз подчёркиваю расчётный! Соответствует ли он реальному, механическому, зависит от исправности механической части мотора. Значения угла зависят от: оборотов мотора, нагрузки, температуры ОЖ и воздуха. За счёт УОЗ выполняется стабилизация равномерности вращения КВ на ХХ и сами обороты ХХ в основном на переходных режимах. Это обязательно нужно учитывать при анализе значения УОЗ. Например, сразу после пуска мотора УОЗ позднее, чем после установления режима ХХ. С ростом нагрузки (особенно с резким) угол становится позднее (необходимо для предотвращения детонации), а с увеличением оборотов на одной и той же нагрузке становится раньше (из-за увеличения скорости движения поршня). Не обессудьте за констатацию прописных истин, но повторение мать учения. Отскок УОЗ при детонации, показывает насколько ЭБУ вынужден сдвигать зажигание назад для того, чтобы избавиться от детонации. По этому параметру можно контролировать работу антиденатоционного регулирования в целом и отдельных его узлов в частности. В основном, датчика детонации. Также позволяет выявить механические дефекты мотора, приводящие к детонации. Детонация – это не шум из мотора. Это один из видов протекания рабочего процесса в цилиндрах. Характерным признаком сильной детонации является звонкий металлический звук. Звук этот получается из-за сильного скачка давления внутри камеры сгорания. По сути, детонация – это объёмный взрыв, приводящий к резкому скачку давления. Явление детонации вредное, т.к. оказывает разрушительное действие на КШМ, поэтому создана система, позволяющая избежать этого при работе мотора. Параметр нагрузки. Это величина нагрузки, рассчитанная ЭБУ на данный момент и режим работы мотора. Соответствует она или нет реальной, можно судить только при значительном расхождении на каких-то характерных режимах, например, ХХ или полная нагрузка. Если вы уверены, что нагрузка измеряется правильно, то данный параметр может быть использован, например, для контроля работы компрессора кондиционера или другого мощного потребителя. Расчётная нагрузка получается на основе анализа угла открытия ДЗ, расхода воздуха и оборотов двигателя. Высотная коррекция. Позволяет оценить правильно ли система управления мотором оценивает положение машины над уровнем моря. Для правильного приготовления смеси нужно учитывать плотность воздуха, а она сильно меняется в зависимости от высоты над уровнем моря. Величина эта расчётная, в данном случае. Получается соотношением реально измеренного воздуха к рассчитанному на основе данных обратной связи по топливу. Несоответствие реальной высоте обычно указывает на проблемы с приготовлением смеси. Длительность импульса впрыска. Это длительность импульса подаваемого на форсунку для обеспечения подачи необходимой порции топлива рассчитанная ЭБУ. Позволяет оценить количество подаваемого топлива. Время открытия зависит от: температуры, нагрузки, оборотов, режима работы (фазированный, групповой) впрыска, напряжения питания, высотной коррекции, состава смеси. Длительность впрыска и реальное время открытия форсунки - разные вещи. Вообще, принимать величины, отображаемые в потоке данных за абсолютные, можно, только если система охвачена отрицательными обратными связями и способна измерять эти значения. Например, отскок УОЗ при детонации - реально измеренная величина. Желаемые обороты ХХ – это обороты, которые блок управления стремится поддержать в зависимости от температуры мотора, положения ДЗ, состояния компрессора кондиционера (вкл./выкл.). Желаемый расход воздуха на ХХ по сути отражает количество воздуха прошедшего через канал РХХ. Текущее положение регулятора ХХ. Этот параметр показывает, где находится РХХ в данный момент от его закрытого положения, по мнению блока. Естественно, что реальное положение совпадает с отображаемым, если РХХ не пропускает, по каким-либо причинам (подклинивает, например), не одной команды блока. Желаемые обороты ХХ отображает значение оборотов ХХ для данного режима работы мотора. Например, включение компрессора кондиционера обычно приводит к увеличению желаемых оборотов ХХ на 50-100 об/мин. Желаемое значение состава смеси позволяет видеть, какой состав смеси стремится приготовить блок для данного режима работы мотора. Эта информация нужна для контроля правильности выбора режима работы мотора. Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера. Информирует о степени открытия клапана продувки адсорбера. 100% - полностью открытый. 0% - полностью закрытый. Степень продувки зависит от температуры и режима работы мотора. Управление происходит скважностью импульсов. Неравномерность вращения коленчатого вала позволяет оценить, насколько одинаков вклад каждого цилиндра в работу мотора. Работа каждого цилиндра может быть оценена по изменению скорости вращения КВ в секторе углов ПКВ работы этого цилиндра. На основе этих данных также определяется пропуск рабочего цикла (отсутствие горения в камере сгорания). Порог для определения пропуска зависит от режима работы мотора. На переходных режимах, определение пропусков обычно выключается. Желаемое изменение момента для поддержания ХХ интегральная часть отражает длительную адаптацию ЭБУ для поддержания желаемых оборотов ХХ. Желаемое изменение момента для поддержания ХХ пропорциональная часть отражает кратковременную адаптацию для поддержания желаемых оборотов ХХ. Адаптация воздуха на ХХ – это интегральная составляющая коррекции оборотов ХХ выраженная через расход воздуха. Аддитивная составляющая коррекции самообучения по топливу. Эта переменная позволяет выяснить, сколько нужно добавить (отнять) топлива к калибровочному значению (заложенному на заводе) для получения стехиометрического состав на ХХ. Позволяет выяснить проблемы топливодозирования при работе двигателя на ХХ. Мультипликативная составляющая коррекции самообучения. Эта коррекция создаётся блоком управления на частичных нагрузках. Не имеет размерности и представлена в виде коэффициента. Позволяет понять, что происходит с приготовлением смеси между режимом ХХ и полной мощности. Как и любая другая адаптация, происходит только на стационарных режимах работы мотора. Есть ещё одна интересная особенность достаточно свежего программного обеспечения от фирмы Bosch, это сброс адаптационных данных при стирании ошибок. Это нужно учитывать в процессе ремонта. А то, просмотрев коды ошибок и решив, что там нет ничего интересного, можно легко сбросить накопленную адаптацию и лишиться этой ценной информации о работе системы питания. Это практически все параметры, имеющиеся в потоке данных с ЭБУ. Есть ещё множество флаговых переменных. Способных принимать только два значения - да/нет. Но назначение их понятно из названия и не требует расширенных комментариев. Поэтому думаю, что на этом можно завершить теоретическую часть." | |
| Просмотров: 1714 | Рейтинг: 0.0/0 |
| Всего комментариев: 0 | |